Con estos titulares amanecían dos de los principales rotativos de la época.
La macabra noticia de un avión accidentado en la sierra del Montseny el día 3 de julio de 1970, conmocionaba a toda la opinión pública.
La macabra noticia de un avión accidentado en la sierra del Montseny el día 3 de julio de 1970, conmocionaba a toda la opinión pública.
Un siniestro que aparte de lo funesto por la muerte todos los pasajeros y tripulación está plagado de misterios y enigmas sin resolver.
¿Qué pasó realmente? ¿Cuáles pudieron ser las causas? ¿Quién o qué fallo? Vamos a intentar arrojar algo de luz sobre este incomprensible desastre aéreo.
¿Qué pasó realmente? ¿Cuáles pudieron ser las causas? ¿Quién o qué fallo? Vamos a intentar arrojar algo de luz sobre este incomprensible desastre aéreo.
Los datos e historia del accidente han sido obtenidos del informe oficial que emitió el Ministerio de Aire Español en octubre de 1971.
Así como también de las publicaciones aparecidas en aquellos días en la prensa nacional e internacional.
Así como también de las publicaciones aparecidas en aquellos días en la prensa nacional e internacional.
Se han cambiado algunos términos técnicos de aeronáutica que aparecen en el escrito para un mejor entendimiento por parte del lector lego en la materia.
También se han transformado las medidas inglesas utilizadas en aviación por la métrica. Así mismo las horas aparecen de una parte del texto a otro con distinto horario. Eso es debido a la diferencia horaria entre España e Inglaterra, una hora más en la peninsula.
También se han transformado las medidas inglesas utilizadas en aviación por la métrica. Así mismo las horas aparecen de una parte del texto a otro con distinto horario. Eso es debido a la diferencia horaria entre España e Inglaterra, una hora más en la peninsula.
La historia del vuelo y el accidente.
3 de julio de 1970, las azafatas dan la bienvenida a los pasajeros del vuelo DA-1903 Manchester ITL destino Barcelona. Un avión fletado para vuelos regulares de la compañía Dan-Air desde Manchester a Barcelona, con 105 pasajeros y 7 tripulantes.
El despegue desde dicho aeropuerto de origen con destino a Barcelona, estaba previsto para las 16:00 horas, finalmente fue a las 16:08 hora local. La ruta especificada en el plan de vuelo era a través de los corredores aéreos UA1, UA34, UB31 y el punto de Berga. Debido a los retrasos del control del tráfico aéreo en el área de París el avión fue autorizado a proceder a través de corredor aéreo UA25 al Radiofaro Omnidireccional VHF (VOR) Cognac, VOR Agen, sobre volándolo a 17:25hrs, por el VOR de Tolouse a las 17:43 hrs, que une el corredor UB31 en el punto "B". Entonces la aeronave fue autorizada por el control de tráfico aéreo francés para descender desde nivel de vuelo 370 al nivel 220. A las 17:53 hrs el piloto estableció contacto con el Centro de Control de Área de Barcelona en la frecuencia 124,7 MHz y después de informar de que había cruzado la frontera española solicitó autorización para descender aún más, por lo que fue autorizado a descender desde nivel de vuelo 220 hasta nivel de vuelo 90.
A las 18:57 hora española, la aeronave informó pasando el límite de la Región de Información de Vuelo (FIR Flight Information Region) de Barcelona, dándole una hora prevista de llegada de 19:01 horas para el punto de Berga. A las 18:59 horas el piloto recibió instrucciones para ponerse en contacto con Barcelona Aproximación (APP) en la frecuencia 119.1 MHz, unos segundos después de cambiar a la frecuencia, el piloto recibió instrucciones de virar a la izquierda a rumbo 140º.
A las 18:57 hora española, la aeronave informó pasando el límite de la Región de Información de Vuelo (FIR Flight Information Region) de Barcelona, dándole una hora prevista de llegada de 19:01 horas para el punto de Berga. A las 18:59 horas el piloto recibió instrucciones para ponerse en contacto con Barcelona Aproximación (APP) en la frecuencia 119.1 MHz, unos segundos después de cambiar a la frecuencia, el piloto recibió instrucciones de virar a la izquierda a rumbo 140º.
El piloto confirmo la maniobra e informó que abandonaba el nivel de vuelo 130, y acto seguido dio una hora de aproximación a Sabadell para las 19:07 hrs. A las 19:00 hrs Barcelona Aproximación pidió la confirmación de esta estimación y el piloto corrigió la hora a las 19:05 hrs. Al recibir esta información, Barcelona Aproximación canceló el giro a 140 º y le comunicó al piloto que continuara rumbo a Sabadell.
A las 19:01 hrs, el Comet-4 de Havilland informó que pasaba de nivel de vuelo 100 a nivel de vuelo 90.
Barcelona Aproximación preguntó al piloto si tenía un equipo telemétrico (DME, del inglés: Distance Measuring Equipment) a bordo y este respondió que no lo tenía.
En aquel momento el avión fue autorizado a descender a nivel de vuelo 60. A las 19:02 hrs, Barcelona Aproximación dio instrucciones al piloto a virar a la izquierda a 140 º. El piloto confirma la instrucción e informó a la torre de control, que descendía de nivel de vuelo 85 a 60. Inmediatamente después de esta transmisión, Barcelona Aproximación solicitó la confirmación de que la aeronave pasaba por Sabadell, y el piloto respondió que "en unos 30 segundos", 15 segundos más tarde, el piloto dijo que "Barcelona, G-APDN pasando Sabadell ahora", sin haber llegado a dicho punto ya que el avión se encontraba a 52 km de distancia del mismo.
En aquel momento el avión fue autorizado a descender a nivel de vuelo 60. A las 19:02 hrs, Barcelona Aproximación dio instrucciones al piloto a virar a la izquierda a 140 º. El piloto confirma la instrucción e informó a la torre de control, que descendía de nivel de vuelo 85 a 60. Inmediatamente después de esta transmisión, Barcelona Aproximación solicitó la confirmación de que la aeronave pasaba por Sabadell, y el piloto respondió que "en unos 30 segundos", 15 segundos más tarde, el piloto dijo que "Barcelona, G-APDN pasando Sabadell ahora", sin haber llegado a dicho punto ya que el avión se encontraba a 52 km de distancia del mismo.
Barcelona Aproximación confirma el mensaje y añade "contacto por radar, continúe descenso a 853 mts, altímetro 1017, el nivel de transición de cinco a cero".
A las 19:03 hrs el avión solicitó información sobre la pista de servicio, respondiendo la torre de control que la pista de turno era la 25, el piloto acusó recibo. A las 19:05 hrs, Aproximación pidió altitud de la aeronave y éste informó que estaba pasando a 1.219 mts. A las 19:07 la torre de control llamó a la aeronave para la confirmación del rumbo en curso, ya que el controlador observó algo anormal en el eco de la pantalla del radar; el aeroplano no respondió a esta transmisión, ni a otras llamadas que se hicieron posteriormente.
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